国外有动力集中式动车组吗？为什么法国TGV被定义为高速列车而不是动车组？
感谢邀请：关于国外有没有集中的中国动车组，不是很了解。法国为什么称TGV为高铁而不是动车？原来TGV是法文单词(train à grande vitesse)的缩写，翻译过来是高速列车的意思。TGV 列车最早的原形是TGV001。它以燃气涡轮发动机为动力，在1***2年11月8 日创造了时速318公里的世界纪录。这种车在试验中曾175 次跑出超过300公里的时速。
从以上结论得出，国内动车时速标准时速是约170公里左右，所以不能称动车。这问题只是要普通人们了解更多的关于交通轨道的一些知识。如果此问答受到系统推荐，看到的你就点个赞，对我是一种支持！
可以肯定的回答说，国外有动力集中式动车组。所谓动力集中式，简单说就是动力集中在车头部分。顾名思义，动力分散式，就是动力分散在各个车厢。我国的和谐号和复兴号动车组都是动力分散式。
这是中车株洲电力机车有限公司刚刚亮相湖南国际轨道产业博览会的动力分散式双层动车组列车实车。这列动车组列车，无法在国内市场运行，面向的是国际市场。
综观各国高铁列车标准，欧洲大多***用的是动力集中式动车组，而日本大多是动力分散式。但是近年来欧洲也在加强动力分散式动车组研发。
具体到法国TGV高速列车，这是由法国阿尔斯通生产的动力集中式动车组，实验速度达到500公里以上，一般运行300公里以上速度，符合欧洲高速铁路标准，所以被定义为高速列车。而咱们大株洲中车株机生产的这款动力分散型双层动车组就是面向欧洲市场的，只不过目前速度与法国TGV和其升级版***V动车组相比，稍逊一点。我是修铁路的农民工一包白沙，进来的朋友点个赞加个关注呗！感谢各位阅读！🙏🙏🙏
中国高速铁路第一条发展历程？
1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为中国第一条达到高速指标的铁路。1999年4月23日，广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原中国铁道部鉴定。8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为中国第一条轮轨高速动车组的试验线路。2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为中国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。
2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为中国首条高速轨道系统。
2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为中国第一条高速国铁线路。
世界上最长最快的铁路干线？
告诉你，在我们中国。2009年12月26日，武汉到广州的客运专线正式通车运营。这条铁路就是目前世界上最长、最快的高速铁路干线。
高速铁路是用高新科技支撑的新型铁路运输系统。在普通铁路线上，即便是特快列车，平均时速也只有60～90千米，而高速铁路线上的列车平均时速在200～300千米，最高可达400多千米。“和谐号”在试运行时时速曾达到394.2千米。所以，现在从武汉到广州整个行程1100千米，坐高速列车不到3个小时就能走完，真是“千里粤汉半日还”啊，而原来这段旅程至少需要十多个小时。
现在，很多国家都在提倡高速铁路运输，这是为什么呢?原来，汽车运行会排放大量废气，而且消耗宝贵的石油***（有统计认为，石油***还可以用200年左右），因此，火车替代汽车运输成为必然。为此，大力推进铁路的高速化在世界各国十分流行，其中成效最明显的是法、德、日、西、韩、美等国。
为什么美国永远不会有高铁？
一、中国国土面积967万平方公里，总人口14亿。人口密度144.7人/平方公里。
二、美国国土面积937.2万平方公里，总人口3.1亿。人口密度33.1人/平方公里。
三、高速铁路运营成本对比：
潜在客源=中÷美=144.7÷33.1=4.4倍。结论：同等建设造价，同等建设规模，同等建设工期，人均乘车次数相同的前提下，高铁客流量：中国是美国的4.4倍。换言之：
美国如4.4年内回收投资成本。
中国可在2年内回收投资成本。
美国国情不具有建高铁条件。
第一，中国高铁首先是民生而非盈利，目前中国高铁只有沿海几条线是盈利的。因此美国要建高铁，首先要面临的问题必定是没那么多线路，其次票价接近甚至超过了机票。
第二，客流量问题，美国没那么多客流量，而高铁的特点是沿线都可以上下车，这个是美国跟中国无法比的。
第三，美国是州自治，每个州有每个州不同的政策，这就让高铁网无法快速铺开，扯皮就要先扯上几年。
第四，即使以上的问题都不是问题，跟中国一样由国家来建，美国的总统任期是四年，连任也就八年，可以说一个政党上任开始说咋们造高铁网吧，可能真正大家体会到高铁的便利的时候你早已经退休了。
倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。
（中国高铁镇楼）
第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度***就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。
第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。
（美国机场密度极高）
以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？
作为现如今世界上经济体量以及科技、军事水平最高的国家，美国人完全拥有建造高铁的能力，不过以他们国内的特殊情况，他们不会、也没有必要去修建高铁。
因为相较于高铁来说，他们拥有着飞机这种速度更快、运营成本更低的交通工具。
不同于只有零星几百个、几千个机场的其他国家，美国拥有的机场数量非常庞大，是世界范围内第一个机场数量破万的国家，算上国际机场、普通国内机场、私人飞机机场以及其他特殊机场，他们国内的机场数量达到了将近两万多个的恐怖数量。
这个数量可要比其他九个全球机场数量排行前十的国家要多得多。
比如世界机场数量排名第二的巴西，机场数量才只有4000多个、排名第三的墨西哥，机场数量才只有1700多个、排行第四的加拿大，机场数量才只有1400多个、排行第五的俄罗斯，机场数量才只有1200多个、排行第六的阿根廷，机场数量才只有1100多个，排行第七的哥伦比亚，机场数量才只有900多个，排行第八的玻利维亚，机场数量同样只有900多个，排行第九的巴拉圭，机场数量才只有700多个、排行第十的印度尼西亚，机场数量才只有600多个。
从这一系列的数据，想必大家就能看出美国的航空实力有多么雄厚了。
仅说机场数量，世界上根本没有任何一个国家的机场数量能超过美国。
而在如此庞大的机场数量支撑下，他们国内的飞机数量也达到了非常恐怖的程度， 仅说私人飞机数量，就达到了20多万架。
民航飞机数量虽然没有私人飞机那么多，但是也比其他国家多出了很多，几乎每年的世界客机交易就有一半订单来自于美国。
正是凭借着这么多的机场、飞机拥有量以及发达的航空网络，美国人享受到了非常便捷的空中交通，有着这便捷空中交通的他们，出远门根本不需要考虑其他的交通工具。
最近几年，高铁建设在我国突飞猛进，甚至被誉为中国“新四***明”，逐渐成为中国走出去的名片。可能大家就想问，美国那么发达，怎么很少听到关于美国高铁的新闻呢？
美国铁路从十九世纪的太平洋铁路开始，进入了大规模建设阶段，一方面是为了加强各州之间的联系，另一方面也为了贸易货物运输，虽然经历了经济大萧条，但丝毫没有影响铁路的建设进度，在二十世纪八十年代，美国铁路又进入了建设***。
截止2017年底，美国铁路总里程为224792公里，中国铁路总里程为127000公里，与美国相比，差距很大。
美国铁路主要经营货运，相比中国单一的煤炭大宗商品，美国铁路货运种类丰富，客户群体稳定，相应地利润也不差。
纵观工业化进程，铁路一直是工业化的产物，美国已经过了工业化蓬勃发展的时期，社会也进入到了一个相对稳定的时期，而长期以来形成的交通系统以及人们的出行观念也渐渐固定下来。
首先就是美国的空中交通很发达，民用机场是我国数量的100倍。私人飞机很普遍。小型飞机场很多。人们长途出行的首选是飞机。想想看，***如我们的二三线城市都有飞机场，那会是怎样的场景。
其次，美国是一个车轮上的国家，在20世纪二十年代，福特公司创始人就号称：“要生产让***买得起的汽车。”那个时候，美国工薪阶层就可以***买汽车了，和我们现在何其相似。现在，美国也是家家户户都有汽车，美国西部广袤的大平原，没有盘山，没有[_a***_]，随便开。这些长期形成的交通习惯已经固化人们的观念。
